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[쿠키 경제] 화물연대의 파업 결의에는 물류업계의 난제 두가지가 놓여 있다. 하나는 현실과 달리 사업자로 분류돼 노동기본권을 행사할 수 없는 화물차주의 신분상 문제이고, 다른 하나는 다단계 거래 등 시장의 구조적 문제다.
정부는 화물연대를 '사업자' 집단으로 분류하고 있다. 이에 따라 임금노동자처럼 노동3권 등을 행사할 수 없어 노조를 조직할 수 없다고 보고 있다. 신분은 사업자인데 권리는 임금노동자와 같이 인정해 달라는 것은 법적 근거가 없다는 뜻이다. 정부가 화물연대의 집단행동을 총파업이 아닌 '집단 운송 거부'로 부르는 것도 이 때문이다.
화물연대는 지난해 6월 파업 당시에도 이 문제를 거론했지만 정부의 단호한 태도로 관철시키지 못했다. 현재 민노당과 민주당이 발의한 관련 법안이 국회에 계류 중이지만 통과 여부는 불투명하다. 지난해 파업이 유가 급등으로 촉발된 생계형 파업이라면 이번 파업은 고(故) 박종태씨의 죽음이 도화선이 된 신분형 파업인 셈이다.
다단계 등 왜곡된 시장 구조도 여전하다. 국내 화물운송 구조는 화주→운송주선사업자→운송업체→화물차주→고객의 단계를 거친다. 이 과정에서 운송업체와 화물차주 사이에 주선업자가 추가되기도 한다. 단계마다 수수료가 붙기 때문에 실제 화물차주가 받는 돈은 화주가 지급하는 운송료의 60∼70% 수준에 그친다. 법적으로는 다단계 알선이 금지돼 있지만 운송업자와 주선업자간 알선이 규정에서 빠지면서 이 같은 관행이 근절되지 않고 있다.
2006년 기준으로 운송업체는 5947개였지만 주선업체는 1만1586개로 2배 정도 많았다. 중간 단계가 많아지면서 유가인상 등 변수에 따라 화물차주의 피해가 가중될 수 있는 구조였던 것이다.
또 이러한 다단계 구조의 한 축을 형성하고 있는 대기업 물류 자회사도 문제다. 2000년대 초부터 대기업들이 물류 부문을 분사, 자회사를 설립해 물량을 몰아주면서 사실상 주선업체의 역할을 하고 있다. 일부만 직영 차량이나 지입차량으로 운송하고 대부분을 주선업체나 운송업체에 재하청 주면서 일정 부분 수수료를 챙기고 있는 것이다. 지난해 합의로 평균 19% 정도 인상된 운송료가 경기 악화, 기름값 인하로 떨어지면서 화물차주들의 수익성이 악화되고 있는 것도 문제다. 국토부는 지난해 발표한 화물운송시장 안정 대책을 일정대로 추진하고 있다고 밝혔다. 다단계 구조를 깨기 위해 직접 운송 비율을 30%로 현실화하고, 이를 감시하는 것을 골자로한 관련법이 국회에 상정돼 있다고 설명했다. 또 표준운임제 역시 6월부터 내년 5월까지 시범 운영에 들어간 뒤 제도화를 검토 중이라고 덧붙였다. 국민일보 쿠키뉴스 김현길 기자
hgkim@kmib.co.kr
▶뭔데 그래◀'텐프로' 여대생의 TV 출연 어떻게 생각하십니까?
[쿠키 경제] 화물연대의 파업 결의에는 물류업계의 난제 두가지가 놓여 있다. 하나는 현실과 달리 사업자로 분류돼 노동기본권을 행사할 수 없는 화물차주의 신분상 문제이고, 다른 하나는 다단계 거래 등 시장의 구조적 문제다.
정부는 화물연대를 '사업자' 집단으로 분류하고 있다. 이에 따라 임금노동자처럼 노동3권 등을 행사할 수 없어 노조를 조직할 수 없다고 보고 있다. 신분은 사업자인데 권리는 임금노동자와 같이 인정해 달라는 것은 법적 근거가 없다는 뜻이다. 정부가 화물연대의 집단행동을 총파업이 아닌 '집단 운송 거부'로 부르는 것도 이 때문이다.
화물연대는 지난해 6월 파업 당시에도 이 문제를 거론했지만 정부의 단호한 태도로 관철시키지 못했다. 현재 민노당과 민주당이 발의한 관련 법안이 국회에 계류 중이지만 통과 여부는 불투명하다. 지난해 파업이 유가 급등으로 촉발된 생계형 파업이라면 이번 파업은 고(故) 박종태씨의 죽음이 도화선이 된 신분형 파업인 셈이다.
다단계 등 왜곡된 시장 구조도 여전하다. 국내 화물운송 구조는 화주→운송주선사업자→운송업체→화물차주→고객의 단계를 거친다. 이 과정에서 운송업체와 화물차주 사이에 주선업자가 추가되기도 한다. 단계마다 수수료가 붙기 때문에 실제 화물차주가 받는 돈은 화주가 지급하는 운송료의 60∼70% 수준에 그친다. 법적으로는 다단계 알선이 금지돼 있지만 운송업자와 주선업자간 알선이 규정에서 빠지면서 이 같은 관행이 근절되지 않고 있다.
2006년 기준으로 운송업체는 5947개였지만 주선업체는 1만1586개로 2배 정도 많았다. 중간 단계가 많아지면서 유가인상 등 변수에 따라 화물차주의 피해가 가중될 수 있는 구조였던 것이다.
또 이러한 다단계 구조의 한 축을 형성하고 있는 대기업 물류 자회사도 문제다. 2000년대 초부터 대기업들이 물류 부문을 분사, 자회사를 설립해 물량을 몰아주면서 사실상 주선업체의 역할을 하고 있다. 일부만 직영 차량이나 지입차량으로 운송하고 대부분을 주선업체나 운송업체에 재하청 주면서 일정 부분 수수료를 챙기고 있는 것이다. 지난해 합의로 평균 19% 정도 인상된 운송료가 경기 악화, 기름값 인하로 떨어지면서 화물차주들의 수익성이 악화되고 있는 것도 문제다. 국토부는 지난해 발표한 화물운송시장 안정 대책을 일정대로 추진하고 있다고 밝혔다. 다단계 구조를 깨기 위해 직접 운송 비율을 30%로 현실화하고, 이를 감시하는 것을 골자로한 관련법이 국회에 상정돼 있다고 설명했다. 또 표준운임제 역시 6월부터 내년 5월까지 시범 운영에 들어간 뒤 제도화를 검토 중이라고 덧붙였다. 국민일보 쿠키뉴스 김현길 기자
hgkim@kmib.co.kr
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