동력분산식 고속열차는 총 130량(21편성)으로 현대로템은 지난 2016년에 한국철도공사(코레일)로부터 시속 260㎞와 시속 320㎞ 두 가지 타입의 고속열차를 약 4300억원에 수주한 바 있다.
이번 개통에 따라 최고속도 260㎞/h의 동력분산식 고속열차로 총 5편성이 투입되며 남은 열차 편성과 시속 320㎞ 열차는 순차적으로 추가 투입될 예정이다. 국내 최초의 동력분산식 고속열차 이름은 ‘KTX-이음’이다. ‘잇다’의 순우리말로 철길로 지역간을 잇는 의미를 가지고 있다.
현대로템은 KTX-이음의 영업운행을 시작으로 동력차가 열차 앞뒤에 구성된 동력집중식 고속열차인 KTX-산천과 동력원이 각각의 객차에 분산된 동력분산식 고속열차의 운행 실적을 모두 확보하게 됐다.
회사 측에 따르면 최근 5년간 글로벌 고속열차 시장은 동력분산식 열차가 75%를 차지하고 있어 현대로템은 이번 상업운영 실적을 바탕으로 첫 고속열차 해외수출에 한발 다가서게 됐다고 설명했다.
현대로템은 지난 1996년 시작된 한국형 고속전철(G7) 개발 사업에 뛰어들어 12년 만인 2008년 국내 첫 고속철인 ‘KTX-산천’ 양산차량을 출고했다. 이후 2012년 국책개발과제로 최고 시속 430㎞급 동력분산식 고속열차 ‘HEMU-430X’를 개발하는 등 동력분산식 고속열차 제작을 위한 기술력을 확보해 왔다.
이번에 선보인 동력분산식 고속열차는 동력집중식 열차에 비해 수송능력이 우수하고 가감속 성능이 뛰어나다. 이로 인해 곡선선로가 많고 역간 거리가 짧은 국내 철도환경에 최적화 돼있는 특징이 있다.
현대로템은 지난 2008년 KTX-산천 양산 이후 12년만에 처음 선보이는 고속열차인 만큼 차량의 성능과 승객 편의사양 향상에 만전을 기했다. 열차 전두부의 공기의 흐름과 저항력 등을 계산해 최적의 형상을 구현하고 차체·바닥재·의자 등 제품 경량화로 에너지 효율을 증대시켰다.
또 이중 갱웨이(열차 간 통로)를 적용해 KTX-산천 대비 통로 소음을 감소시켰고 통로도 더 넓혀 승객 이동 편의성을 끌어 올렸다. 이어 세계 최초로 저‧고상 겸용 승강장치를 적용해 승강장 높이가 다른 노선에서도 자유롭게 운행할 수 있도록 제작했다. 특실 좌석 뒷면에 개별모니터를 설치해 승객들이 열차 내에서 인터넷 및 VOD 서비스를 이용할 수 있으며 전 객실에는 휴대폰 배터리 무선 충전시스템도 적용했다.
현대로템은 고품질의 제품을 제작하기 위해 시운전 기간 동안 협력사들과 함께 운행하는 열차에 탑승해 발생하는 문제사항을 지속적으로 확인하고 개선하는 등 품질확보에도 많은 노력을 기울였다.
현대로템 관계자는 “KTX-산천, SRT에 이어 KTX-이음까지 순수 국내기술로 고품질의 고속열차를 개발해오고 있다. KTX-이음은 중부내륙 승객 수송에 큰 역할을 책임지는 고속열차인 만큼 고품질의 차량이 안전하게 운행될 수 있도록 전사적 지원을 아끼지 않을 것”이라라며 “이번 동력분산식 고속열차 영업운행 실적을 바탕으로 해외수출을 달성 할 수 있도록 노력할 것”이라고 강조했다.
한편 지난 4일 문재인 대통령과 변창흠 국토교통부 장관, 손병석 코레일 사장, 김상균 국가철도공단 이사장을 비롯한 주요관계자들이 원주~제천 구간에서 KTX-이음을 시승한바 있다.
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