"제2의 타다 못 나온다" 매출 5% 기여금 둔 권고안에 업계 '실망'

'제2의 타다' 못 나오는 모빌리티 권고안 비판
기여금 5%로 책정...운행횟수당 800원
코소포, 운행횟수당 300원이 적정 평가...업계 "실망감"

기사승인 2020-11-03 13:39:17

▲ 코리아스타트업포럼에 따르면 타다와 같은 타입원(Type1) 사업자의 운행건당 사업이익이 475.51원이다. 코소포는 운행횟수당 800원으로 책정된 기여금 수준이 현 사업이익에 비해 과도하다고 주장하고 있다. /제공=코리아스타트업포럼

[쿠키뉴스] 구현화 기자 = 코리아스타트업포럼(이하 코소포)은 3일 발표된 국토부의 ‘모빌리티 혁신위원회’의 정책 권고안의 과도한 기여금 수준에 대해 공개적으로 실망감을 표시했다.

국토교통부가 외부 전문가들로 구성한 '모빌리티 혁신위원회'는 이날 여객자동차운송시장안정기여금(이하 기여금)은 매출액의 5%를 기본으로 하고, 300대까지 구간별로 납부 비율을 차등화하는 여객자동차 운수사업법 하위법령 개정방안 등 모빌리티 혁신을 위한 정책 권고안을 확정·발표했다.

코소포는 "이번 권고안은 혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준"이라고 라며 "매우 실망스럽다"고 평했다.

코소포에 따르면 본 법의 목적은 플랫폼 운송사업인 타입원(Type1)을 신설하고 이용자 중심의 모빌리티 체계를 구축하는데 있으며, 성공의 핵심은 기여금과 총량으로 봤다. 그러나 본 권고안은 기여금의 과도한 수준을 설정하고, 총량은 심의위원회에 권한을 부여하여 예측가능성을 떨어뜨린 것 외에 새로운 대안을 제시한 것이 없다고 코소포는 비판했다.

코소포는 "타입원 사업자는 차량공유 서비스인 우버와 달리 차량, 기사, 기여금 이 세 가지 모두를 플랫폼 사업자가 부담해야 해 타입원의 진입 장벽은 해외 그 어떤 플랫폼 보다 월등히 높다"며 "이 상황에서 본 권고안의 기여금 수준은 차량과 기사 비용에 더해 기여금 부담을 비현실적으로 가중시키는 것으로, 사실상 타입원 사업자의 진입과 성장 모두를 막아버릴 우려가 크다"고 지적했다.

이 같은 기여금 규모는 초기에 잘 시작하더라도 성장할수록 수익을 낼 수 없는 구조를 만들어버린 셈이라고 코소포는 덧붙였다. 코리아스타트업포럼은 지난 8월 16일 자체 보고서를 통해 기여금 수준이 운행횟수 당 300원을 넘어서는 안 된다고 밝힌 바 있다.

한편 본 권고안에서 총량은 별도의 기준을 정하지 않은 채, 심의위원회에 모든 권한을 부여했다. 이에 대해 코소포는 "타입원의 총량의 경우 유연한 증차가 핵심이지만, 권고안은 이를 명확하게 하지 않고 심의위원회에 모든 권한을 부여해 수요에 따른 총량 허가의 예측가능성을 현저하게 떨어뜨렸다"고 비난했다.

국토부는 스타트업의 진입장벽 완화를 위해 타입원의 경우 99대 이하는 기여금 면제를 약속 한 바 있다. 하지만, 본 권고안에서 이 부분이 삭제되고 2년 유예로 바뀌었다. 코소포는 이 같은 부분에도 "초기 스타트업의 부담 역시 가중될 것으로 보인다"며 "국토부가 스스로 약속을 저버린 것에 유감을 표한다"고 말했다.

본 법의 통과 이후 이미 다수의 기업은 택시를 활용한 사업으로 방향을 돌렸고, 타입원에서는 스타트업만 고군분투하고 있다. 국토부는 그동안 타입원 활성화를 위해 규제샌드박스로 사업자를 모집하고 허가를 내줬지만 보도자료에도 언급됐듯이 그 결과는 파파(300대 허가), 고요한M(100대 허가) 수준에 그쳤다.

반면 기존 택시를 활용한 타입투(Type2)는 2019년 말 기준 2개 브랜드 1699대 → 올해 9월말 기준 5개 브랜드 2만2158대로 1년도 채 되지 않아 13배 성장했다.

이는 곧 타입원이 비현실적인 규제로 시장이 활성화되지 못하는 반면, 오히려 큰 규모의 사업자들은 기존 택시를 선택할 수밖에 없다는 현실을 반증한다고 코소포는 설명했다.

더 나아가 본 권고안에 따라 국토부의 입법 방향이 확정될 경우, 결국 ‘타다’와 같이 택시와 차별성 있는 서비스인 타입원은 사실상 사문화되고 기존 택시를 활용한 사업만 활성화될 우려가 크다고 덧붙였다.

코소포는 "타입원과 택시의 경쟁이 부재한 상태에서, 타입투나 타입쓰리(Type3)에서의 플랫폼 기업 노력만으로 택시 서비스의 질이 제고될 것인지에 대한 우려도 크다"고 우려했다.

지금 스타트업은 타입원과 타입투, 타입쓰리 모두에서 고군분투 하고 있지만, 타입원의 부담이 현실화되지 않으면 스타트업 역시 기존 택시 시장에서만 사업할 수밖에 없기 떄문이다. 모든 사업자가 기존 택시를 활용한 사업으로 귀결되는 것은 본 법의 목적이 아니라고 코소포는 강조했다.

코소포는 "소비자가 택시 외에는 다른 선택을 할 수 없게 된다면, 택시 서비스의 질은 나아지지 않은 채 소비자의 부담만 가중되는 결과로 이어질 수 있다"며 "코리아스타트업포럼은 이제 국토부가 남은 입법 과정에서 제대로 된 조치를 취해주길 간곡히 요청한다"고 호소했다.

kuh@kukinews.com