타다가 끝까지 반대한 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 이 개정안은 렌트카 반납장소를 공항과 항만으로 한정해 사실상 타다의 근거조항을 없애버린다. 이로 인해 1년 6개월의 짧고 굵은 타다의 시간은 마무리됐다. 

타다는 큰 족적을 남겼다. 먼저, 택시와 다른 서비스를 제공했다. 고객에게 말 걸지 않기, 청결하고 깨끗한 내부, 친절한 서비스 등으로 소비자의 마음을 사로잡았다. 일부 택시의 승차거부와 불쾌한 냄새, 불친절한 서비스에 지쳤던 소비자들은 금세 타다에 열광하게 되었다. 

동시에 타다는 숙제 또한 남겼다. 이는 우리 사회가 현재 어디에 있는지, 또 어디로 갈지를 생각하게 하는 숙제들이다. 미래산업의 가장 큰 변화가 모빌리티 사업에서 일어날 것으로 보는 사람들에게 과연 산업이 어떻게 변화할지에 대한 다양한 생각할 거리들을 던져줬다.

우선, 혁신이 무엇인지에 대해서다. 타다는 자신들이 택시가 아니며, 합법의 테두리 안에서 쾌적한 서비스를 제공했다는 점에서 혁신이라고 설명했으나 이에 대한 논쟁을 남겼다. 소비자들은 타다의 서비스가 혁신이라고 설명한다. 기존 택시와 다른 형태의 서비스를 제공한다는 것 자체가 일상에서의 혁신에 가깝다는 것이다. 공고한 틀에서 변화를 가져왔다는 것만으로도 변화의 하나가 아니겠느냐는 것이다. 

그러나 일각에서는 타다의 서비스가 허술한 법에 근거한 편법적인 서비스에 불과하다고 보고 있다. 진짜 혁신은 우버가 한 것이지, 타다가 아니라는 것이다. 공유경제를 표방하고 있지만 기존의 차가 아니라 차를 들여와 영업한다는 점에서 자동차 대수를 줄이지도 못했다고 말하기도 한다. 타다가 인공지능을 통한 자동배차 시스템을 구축하고, 궁극적으로 자율주행이나 모빌리티와 관련한 더 큰 혁신을 꿈꾸었든 어떻든, 지금은 그 자체에서 더 이상을 보여주지 못했다는 한계가 있다.

숙제 두 번째는 일자리다. 타다는 새로운 플랫폼 일자리를 만들었다고 하지만, 새로운 일자리들이 그렇듯 여기에는 논란이 있다. 타다 드라이버들은 4대보험이 되지 않는 취약한 일자리다. 직접고용이 아니라 인력업체에 의한 간접 고용이기 때문이다. 사실상 사고 위험이나 차에 대한 손상은 드라이버가 책임지게 돼 노동자에게 불리하다. 타다는 일자리에 대한 논란이 이어지자 '타다 파트너케어'를 내놓아 보완하기도 했다. 그러나 타다는 개정안 통과 직후 신규채용을 전격 취소하면서 취약함을 드러냈다. 

다만 소비자들은 타다가 어떤 법에 근거하고 있던, 편안하고 쾌적한 서비스를 제공한다는 것 자체에 열광했다. 타다는 무엇보다 이동 서비스의 질을 높이고 이를 비교적 균질하게 유지했다는 데 의의를 둘 만하다. 이는 기사 서비스 친절도와 퍼포먼스, 근태 등을 평가 요소로 가져감으로써 가능했다. 별점 형태로 서비스를 바로 평가하는 시스템을 도입, 이동을 단순한 빠르기가 아니라 이동에서의 서비스를 제공하는 것으로 패러다임을 바꾸었다.  

타다금지법은 법률적인 부분과 이해관계적 측면에서 다루어졌을 뿐, 소비자 편익은 크게 고려하지 않은 듯하다. 이는 그 이전의 우버금지법이나 카풀금지법도 마찬가지였다. 이해관계가 전면에 있었고, 소비자 편익은 그 다음이다. 코로나바이러스 감염증(코로나19)로 인해 시민들의 일상이 혼란한 정국에서 타다금지법은 급살로 통과됐다. 과연 앞으로의 모빌리티업계가 타다와 같은 소비자 피부에 와닿는 변화를 가져올지, 지켜볼 일이다. 그리고 만약 그런 변화를 가져오지 못한다면, 타다를 멈춰세울 명분이 과연 있었는지 다시 물어야 될 것이다. 

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