[쿠키 경제] 연안여객선 업계의 영세화된 구조가 여객선 안전을 위협하는 또 다른 배경으로 지적된다. 영세 선사가 다수인 업계 구조가 자질 부족한 선원 고용, 노후 선박 도입, 자체 안전관리체제 미흡이라는 악순환 고리를 만들고 있다는 것이다.

23일 ‘2013년 연안 해운통계 연보’에 따르면 2012년 말 기준 2척 이하의 여객선을 보유한 여객선사는 모두 39개 업체로 전체 72개 업체의 54.2%에 이른다. 8곳이 3척을 보유했고 4척 이상 보유한 선사는 25곳이었다.

자본금 규모도 영세한 경우가 많다. 2010년 국토해양부(현 국토교통부, 해양수산부)가 ‘연안여객운송사업 장기 발전방안 연구’에서 분석한 53개 업체 가운데 자본금이 10억원 미만 업체는 34개였다. 부채총계를 자기자본으로 나눈 부채비율도 444.1%로 매우 높았다. 세월호 사고를 일으킨 청해진해운의 지난해 부채 비율 역시 409%로 좋지 않았다.

선원에 대한 처우 역시 외항선원 등에 비해 나빠 젊은 선원의 유입을 막는 원인이 되고 있다. 단적으로 선장의 경우 2012년 말 기준 연안여객선 선장의 월 평균 임금은 346만8000원으로 연봉 1억원을 훌쩍 넘기는 외항선 선장에 비해 훨씬 낮다. 4년제 대학 출신의 고학력 선원이나 젊은 선원은 외항선을 타는 경우가 많다.

자금 사정이 나쁘다 보니 세월호처럼 중고 여객선을 사는 경우도 많아지고 있다. 새정치민주연합 김춘진 의원이 해수부로부터 받은 ‘국내 여객선 실태현황’에 의하면 지난해말 기준 1000t 이상의 대형 여객선 17척 중 15척이 중고 선박이었다. 8척은 20년 이상의 노후 선박으로 특히 2척은 25년을 넘겼다. 17척의 평균 선령도 20년으로 분석됐다. 2009년 선령 제한이 25년에서 30년으로 완화되고 노후 선박 특별점검 기준 역시 15년에서 20년으로 완화된 것도 선박 노후화를 부추기고 있다.

이런 상황에서 세계적 추세인 ‘선사의 자율적 안전관리체제 마련’은 먼 나라 이야기였다. 영세 선사가 대부분인 국내 환경에선 정부의 감독이 조금이라도 소홀해지면 대형사고로 이어질 수 있는 취약한 구조를 갖고 있었던 셈이다. 이에 따라 인위적인 구조조정을 해서라도 선사 규모를 키워 자율적 안전관리체제를 확립해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 해운업계 관계자는 “일부 선사는 인건비를 줄이기 위해 승무원을 최소로 태우거나 자격이 미달인 선원을 태우는 경우도 있다”며 “세월호 사고를 계기로 영세 선사를 통폐합해서라도 규모를 키워야 한다”고 말했다.

국민일보 쿠키뉴스 김현길 기자 hgkim@kmib.co.kr