한국자동차기자협회가 2일 제주국제컨벤션센터에서 ‘전기자동차 보급 확대와 안전’을 주제로, 한국자동차기자협회 심포지엄을 개최했다.
이번 심포지엄은 2일부터 5일까지 제주국제컨벤션센터에서 열리는 ‘제10회 국제전기자동차엑스포’ 개막식에 앞서 개최됐다.
주제 발표는 전기차 안전 기준 현황과 향후 동향(석주식 한국교통안전공단 자동차안전연구원 부원장), 전기차 리콜 현황 및 시사점(이광범 법무법인 세종 고문), 전기차 안전요소와 대응방안(이후경 EVall 대표), 전기차 충돌 안전을 위한 기술 및 연구개발 현황(백창인 현대자동차 통합안전개발실장 상무) 순으로 진행됐다.
김동영 한국개발연구원 전문연구원은 “최근 3년간 충전 과정에 발생한 전기차 화재는 29건으로 사고 원인 2위”라며 “소방청이 가이드라인을 마련했지만, 더 상세한 규정이 필요하다”고 말했다.
이어 “2017년부터 2022년 7월까지 급발진 의심 201건 중 전기차는 20건이나 된다. 자동차 및 전기차 전문가, 교통사고 전문 법조인, 급발진 추정 사고 관련 임상 경험이 풍부한 민간 전문가, 학계 및 공공기관 전문가, 소비자단체 전문가, 제조사 관계자 등이 모여 사고 원인 규명과 재발 방지를 위한 사회적 합의 기구를 만드는 방안도 고려해 볼 수 있다”라고 언급했다.
또한 많은 전기차 충전소가 방치되어 있다고 지적했다. 전기차 수요자에 대한 보조금을 주고 그 수준에 맞는 충전소 운영을 뒷받침할 수 있는 정책은 미비하기 때문이라고 설명했다.
백창인 현대자동차 통합안전개발실장(상무)은 “현대자동차는 주행 중 충격을 줄 수 있는 노면 위 장애물의 하부 충격 상황을 가정한 전기차에 특화된 개발 기준도 적용하고 있다”라고 설명했다.
이어 "전기차 충돌사고 시 화재 발생 사례에 대해서도 국내외에서 수집한 통계 자료를 바탕으로 개발 기준을 지속적으로 검토하고 화재 원인을 분석해 선행 개발 단계에서부터 이를 반영해 제품을 개발하고 있다"고 밝혔다.
다만, 최웅철 국민대학교 자동차공학과 교수는 “전기차 배터리 관련 사고는 아직까지 재연이 어렵다”고 설명했다. 어떤 메커니즘의 연속으로 불이 났는지를 100% 파악하기가 어렵다는 것이다. 최 교수는 “현재 배터리 관련 리콜 사태가 많은 것은 관심도가 높은 만큼 빠르게 대응하기 위한 조치이지만, 서둘러서 리콜한 건 아닌가 하는 얘기도 나오고 있다”고 설명했다.
이광범 법무법인 세종 고문은 “2016년 이후 전기차 보급 확대로 인해 2018년에 3건이던 전기차 리콜은 2022년에 67건으로 증가했다”며 전기차의 고전압 배터리 리콜은 화재 사고로 이어진 경우, 여론에 이끌려 불완전한 리콜을 실시하는 경향을 보였다고 설명했다.
일반적인 리콜은 결함 확인 후 한 번 정도 리콜을 실시하는 것에 반해 고전압 배터리 리콜은 최소 2회, 최대 4회까지 반복해서 이뤄졌기 때문이다.
이어 “지하에서 전기차 충전 중에 발생하는 화재 사고를 줄이기 위해서는 현재 SOC(State of Charge, 배터리 충전 상태) 100%로 되어 있는 지하 충전시설의 완속 충전기를 100% 이하로 제한해 화재 발생을 방지할 필요가 있다”라고 밝혔다.
다만 고전압 배터리가 적용된 전기차에서 안전사고는 이전의 내연기관 차량의 사고와는 다르게 나타나 별도의 대책 마련이 시급하다는 지적이다.
이후경 EVall 대표는 “정부를 비롯한 제작사의 관심과 협조가 없으면 소비자들의 불안은 가중될 것이고, 시장성 또한 불투명해질 수 있을 것”이라고 말했다.
최웅철 국민대학교 자동차공학과 교수는 “지금의 화재는 100퍼센트 완벽하게 극복할 수 있는 셀을 만드는 게 쉽지 않다”고 덧붙였다. 액체 형태의 전해질을 고체 형태의 전해질로 바꿔야 하는 과제에 대해 언급한 것이다.
최 교수는 “현재 업계에서 전고체 기술에 대한 관심이 높은 이유”라면서도 “이미 전고체 배터리(전해질이 고체인 배터리)는 개발되어 있지만 합리적인 가격으로 대량 생산이 가능한지에 대한 연구는 좀 더 필요한 상황”이라고 답했다.
전고체를 가운데 놓고 양쪽에 양극재와 음극재를 붙여야 하는데 경계면에 틈이 생기지 않도록 세게 누르는 기술에 대한 연구가 더 필요하다는 설명이다.
