오는 2030년까지 해운 탈탄소를 위한 예산이 부족하다는 지적이 나온다. 일각에서는 강화된 선박탄소집약도지수(CII)를 충족하지 못한 만큼 대책 마련이 시급하다는 목소리도 있다.
25일 기후변화 대응 비영리단체인 기후솔루션은 ‘국제해운 탈탄소화 추진 전략’ 보고서를 통해 오는 2030년까지 해양수산부가 해운 부문 온실가스 배출량을 60% 감축하기 위해 필요한 예산이 85조원에 달한다고 분석했다. 반면 정부의 계획 예산은 8조원에 불과해 목표 달성이 어려울 수 있다는 우려가 나온다.
정부의 ‘2050년까지 해운 부문 온실가스 배출량을 순배출 0’으로 만드는 계획을 이행하기 위해서는 2030년까지 2008년 대비 60%를 감축하고, 2040년 80%, 2050년까지 100% 감축을 달성해야 한다. 온실가스 배출이 많은 선박을 대체하는 것이 우선 과제인데, 부족한 예산으로 감당이 어려운 실정이다.
부족한 예산뿐만 아니라 현재 국적선의 70% 이상이 강화된 선박탄소집약도지수(CII)를 충족하지 못하고 있어 탈황 장치, 출력 제한 등의 활용도 필요한 시점이다.
앞서 한국해양진흥공사는 엔진 출력 제한 장치 사용, 에너지 절약 장치 설치, 용선 선박 에너지 효율 개선 등을 검토해야 한다고 제시한 바 있다. 해운업은 설비 공정에서 직접 배출되는 온실가스의 비중이 높아 감축할 방안을 찾는 것이 효율적이기 때문이다.
전문가는 2050년까지 국제 해운의 GHG(온실효과가스) 배출량을 제로로 달성하기 위해서는 탄소세가 중요하다고 했다.
이정엽 친환경선박해양연구소 친환경기술팀 수석은 “GHG 배출량에 고정된 가격을 부여하는 탄소세처럼 추가 경제적 요소가 필요하다. 예를 들어 선주단체는 GHG 톤당 17.5달러, 선진국은 GHG 톤당 100달러, 작은 섬나라(군소도서국)는 톤당 150달러를 부과하는 식이다”라고 말했다.
아 수석은 국제해사기구 MEPC 82차 회의에서 논의된 온실가스배출 규제를 언급하며 CII(선박탄소집약도지수) 매년 규제 값을 산정해야 한다고 강조하기도 했다. 그는 “회원국 간 협의 어려움으로 오는 2026년 이후 감축률이 부재해 CII 규제 값 산정이 필요하다. 2030년 전후가 탄소중립 달성의 중요한 시점인 만큼 보다 구체적이고 책임감 있는 전략 수립이 중요하다”고 덧붙였다.
